NASA’nın sessiz süpersonik uçağı hazır: Londra New York 4 saatin altına inebilir

NASA, sessiz süpersonik uçuş hedefiyle geliştirdiği X-59 uçağında yeni bir aşamaya geçiyor. Lockheed Martin tarafından geliştirilen deneysel jet, Mach 1,6 hıza yani saatte yaklaşık 1960 kilometreye ulaşabilecek şekilde tasarlandı. Bu hız, Londra ile New York arasındaki uçuş süresinin teorik olarak 4 saatin altına inmesi anlamına geliyor.

Ancak X-59’u önemli kılan asıl özellik yalnızca hızı değil. Uçak, Concorde döneminden bu yana süpersonik yolculuğun önündeki en büyük engellerden biri olan sonik patlamayı azaltmak için geliştirildi. NASA’nın Quesst adlı programı kapsamında yürütülen proje, süpersonik uçuşların gelecekte yerleşim yerleri üzerinde daha kabul edilebilir hale gelip gelemeyeceğini gösterecek.

Haberlerimizi Google’da Takip Edin

En güncel haberlere ve son dakika gelişmelerine Google üzerinden anında ulaşmak için bizi favorilerinize ekleyin.

Google’da tercih edilen
kaynak olarak ekleyin

SESSİZ UÇUŞ HEDEFİ
Bir uçak ses hızının altında ilerlerken havayı önünden iterek ses dalgaları oluşturur. Ancak ses hızına ulaşıldığında bu dalgalar üst üste binmeye başlar ve güçlü bir şok dalgasına dönüşür. Yerdeki insanlar bu etkiyi ani ve sert bir patlama sesi gibi duyar. Bu olaya sonik patlama denir.

Sonik patlama bazı durumlarda 110 desibele kadar çıkabilir. Bu seviye, yüksek sesli bir rock konserine yakın kabul ediliyor. Bu yüzden süpersonik uçuşlar, özellikle yerleşim yerlerinin üzerinde uzun yıllardır ciddi kısıtlamalara tabi.

NASA’nın X-59 ile çözmek istediği sorun da tam olarak bu. Uçakta burun yapısından kanat yerleşimine, motor konumundan gövde geometrisine kadar pek çok detay, şok dalgalarını dağıtacak şekilde tasarlandı. Amaç, tek ve sert bir sonik patlama yerine yerde daha düşük şiddetli, kısa ve yumuşak bir ses duyulmasını sağlamak.

X-59’un en dikkat çekici bölümü, ince ve uzun burnu. Bu burun, uçağın toplam uzunluğunun neredeyse üçte birini oluşturuyor. Uzatılmış yapı, ses hızının üzerinde oluşan basınç dalgalarını tek noktada toplamak yerine daha kontrollü biçimde yaymayı amaçlıyor.

PENCERESİZ KOKPİT
X-59’un sıra dışı tasarımı, kokpitte de alışılmışın dışında bir çözüm gerektiriyor. Uçağın pilot kabini, klasik uçaklarda olduğu gibi burnun hemen arkasında değil, gövdenin daha orta bölümüne yakın bir noktada yer alıyor. Bu nedenle pilotun doğrudan ileri bakabileceği geleneksel bir ön cam bulunmuyor.

NASA bu sorunu eXternal Vision System adı verilen özel bir sistemle çözüyor. Pilot, uçağın önünü kameralar ve artırılmış gerçeklik destekli ekranlar üzerinden görüyor. Böylece X-59, hem aerodinamik tasarımı hem de kokpit yapısıyla geleneksel uçaklardan ayrılıyor.

NASA'nın geliştirdiği X-59'un Mach 1,077'ye ulaştığı 5 Haziran 2026 tarihli uçuşundan kokpit görüntüsü.

Yeni test sürecinde X-59’un önce saatte 1014 kilometrenin üzerinde hıza çıkması ve 43 bin feet yani yaklaşık 13 bin 100 metre irtifaya ulaşması planlanıyor. Ardından “görev koşulları uçuşu” adı verilen aşamada uçak Mach 1,4 hıza, yani saatte yaklaşık 1490 kilometreye çıkacak ve 50 bin feet irtifada uçacak.

Son aşamada ise X-59’un sınırları daha da zorlanacak. Uçağın Mach 1,6 hıza ve 60 bin feet irtifaya ulaşması hedefleniyor. Bu değerler, ticari yolcu uçaklarının olağan uçuş yüksekliği ve hızının oldukça üzerinde.

TESTLER BELİRLEYİCİ OLACAK
NASA için bu testler yalnızca hız denemesi anlamına gelmiyor. Uçağın yüksek hız ve irtifada nasıl davrandığı, gövde üzerinde oluşan yüklerin güvenli sınırlar içinde kalıp kalmadığı ve tasarımın gerçek uçuş koşullarında nasıl performans gösterdiği de ölçülecek.

İlk aşamada X-59’a standart bir süpersonik takip uçağı eşlik edecek. Bu nedenle bu uçuşlarda asıl odak yerdeki ses seviyesini ölçmek olmayacak. Çünkü takip uçağının kendi sonik patlaması, X-59’un daha düşük seviyeli sesini sağlıklı biçimde ayırt etmeyi zorlaştırabilir.

Buna rağmen takip uçağında özel bir ölçüm probu bulunacak. Bu prob, X-59’un oluşturduğu şok dalgalarına ilişkin ilk verileri toplayacak. Ayrıca uçağın gövdesine yerleştirilen sensörler de yüksek hızlarda oluşan gerilimleri kaydedecek.

Toplanan veriler, yılın ilerleyen dönemlerinde başlaması planlanan Quesst Phase 2 testlerine temel oluşturacak. Bu aşamada NASA, X-59’un gerçekten hedeflendiği gibi daha sessiz bir süpersonik uçuş sağlayıp sağlamadığını değerlendirecek.

Programın sonraki bölümünde ise uçağın ABD’de seçilecek bazı yerleşim bölgeleri üzerinde uçurulması ve halktan geri bildirim toplanması planlanıyor. Bu geri bildirimler, gelecekte süpersonik uçuşlara yönelik kuralların değişip değişmeyeceği açısından kritik öneme sahip olacak.

X-59 doğrudan yolcu taşımak için geliştirilmiyor. Bu uçak bir teknoloji gösterim aracı. Ancak başarılı olması halinde, gelecekte daha sessiz süpersonik yolcu uçaklarının geliştirilmesinin önünü açabilir.

CONCORDE’UN MİRASI
Concorde, 1976’dan 2003’e kadar hizmet veren ve havacılık tarihinin en ikonik yolcu uçaklarından biri olarak kabul edilen süpersonik yolcu uçağıydı. Mach 2,04 hıza ulaşabilen Concorde, Atlantik aşırı uçuşları geleneksel yolcu uçaklarına göre çok daha kısa sürede tamamlıyordu.

Ancak Concorde’un en büyük dezavantajlarından biri sonik patlamaydı. Bu nedenle uçak, süpersonik hızlara çoğunlukla okyanus üzerinde çıkabiliyordu. Yerleşim bölgeleri üzerindeki kısıtlamalar, Concorde’un ticari kullanım alanını daralttı.

Concorde’un emekliye ayrılmasında 2000 yılında yaşanan ölümcül kaza, 11 Eylül saldırılarının ardından havacılık sektöründe yaşanan daralma, yüksek işletme maliyetleri ve bakım desteğinin sona ermesi etkili oldu. Böylece ticari süpersonik yolculuk dönemi 2003’te fiilen kapandı.

NASA’nın X-59 projesi bu dönemi doğrudan geri getirmese de havacılıkta önemli bir soruya yanıt arıyor: Süpersonik uçuş, yerleşim yerleri üzerinde rahatsız edici bir sonik patlama yaratmadan yapılabilir mi?

Eğer X-59 bu hedefe ulaşırsa, Londra-New York gibi uzun mesafeli rotalarda 4 saatin altındaki uçuşlar yeniden gündeme gelebilir. Daha önemlisi, süpersonik yolculuk bu kez yalnızca hızla değil, daha düşük gürültü seviyesiyle de havacılığın geleceğinde kendine yer bulabilir.