Beton ve asfalt kaplanan İstanbul, su kaybını nasıl koruyacak?

Haluk Eyidoğan

Geçenlerde Prof. Dr. Murat Güvenç hocayla sohbetimiz sırasında Heinrich Böll Stiftung Derneği’nin yayınlandığı sayısında Funda Ferhanoğlu ile birlikte kaleme aldıkları bahsetti. Makalenin girişindeki paragraf şöyle; “Son altı yılda Türkiye, doğa ve tarım alanlarının yaklaşık 1.860 kilometrekaresini, yani İstanbul Anadolu yakasından daha geniş bir alanı kaybetti. Göl, orman, mera ve ekili araziler yerini beton ve asfalta bıraktı. Konut projeleri, turizm tesisleri, enerji altyapıları ve mega inşaatlar için doğal alanlar geri dönüşsüz biçimde yitirildi. Türkiye genelinde hızla artan geçirimsizlik, İstanbul kentinde hem ekolojik hem toplumsal sonuçlarıyla net biçimde görünür hale geliyor. İstanbul’da 2006-2021 arasında oluşan 178 kilometrekarelik yeni geçirimsiz alan, ülke düzeyinde son yıllarda kaybedilen doğal çevre ve tarımsal arazilerin yaklaşık onda birine denk geliyor. Yani ülke ölçeğindeki eğilim İstanbul’da çok daha yoğun bir şekilde yaşanıyor (Şekil 1)”.

Makaleyi okuyunca, bu yıl İstanbul’u etkileyen kuraklık sonucu baraj ve göllerdeki suyun azalması ile başlayan “İstanbul’un suyu” tartışmaları aklıma geldi. İstanbul’un yüzlerce yıllık tarihini incelediğinizde su temini hep sıkıntı olmuş ve suyu kuzeyden kemerlere, bentlere ve maslaklara bağlı çeşmelerle getirmişlerdir (Kızıltoprak, 2002; İBB-İSKİ, 2026). İstanbul’un suyu kuzeyinden gelir, güneyinde kullanılır. Bu hep böyle olmuştur ve bugün de böyledir. Tabi bunu sağlamak için olmazsa olmaz koşul İstanbul’un kuzeyindeki yeşil alanları, toprağı, dereleri, su havzalarını ve gölleri korumaktır.

Nüfusu ve yerleşim alanları sürekli büyüyen İstanbul’un su ihtiyacını büyük ölçüde karşılayan su havzaları, il alanının %46'sını kaplamaktadır ve büyük çoğunluğu kentin kuzeyinde konumlanmaktadır. Anadolu Yakası'ndaki Ömerli, Elmalı ve Darlık barajlarının su havzaları ile Avrupa Yakası'ndaki Alibeyköy, Terkos, Sazlıdere ve Büyükçekmece baraj ve göl havzaları, İstanbul’un su ihtiyacını karşılayan hayati öneme sahip su toplama alanlarıdır.

Nüfusu artan İstanbul’un su sorununu uzun vadeli çözmek amacıyla, İstanbul'un 170 km doğusunda Karadeniz'e dökülen ve yıllık su potansiyeli ortalama 51 ton/saniye olan Büyük Melen Çayı'ndan su sağlamak için Melen Barajı projesi için çalışmalar 1988 yılında başlamıştır. 2014 yılında bitirilmesi planlanan baraj, 2016 yılında inşaat tam bitme aşamasına gelirken teknik hatalardan dolayı çatlayıp, kırılıp kullanılmaz duruma gelmiştir (). Barajdaki hasar onarılamamıştır. Şu anda Melen Çayı’nın suyu Melen’den devasa borularla çekilmekte ve Ömerli Barajı’na akıtılmaktadır.  Eğer Melen Barajı çalışır duruma getirilebilseydi, yılda 900 milyon ton suyu İstanbul’a aktaracak ve aynı zamanda elektrik üretecekti. Melen Barajı’nın yeniden inşası için talebi ilgili bakanlık tarafından kabul edilmediğinden baraj o kırık-patlak haliyle durmaktadır. Barajın inşaatına harcanan para heba olup gitmiştir.

Şimdilerde İstanbul’un suyunu karşılama oranları şöyle; Ömerli Barajı’nda %39.09, Darlık Barajı’nda %19.5 ve Terkos Gölü’nde %15.2. Bu üçlü toplamda İstanbul’un ihtiyacının %64’ünü karşılıyor. Bu yüksek kapasiyeye sahip her üç su rezervin çevresindeki su toplama alanları kuzey İstanbul’da otoyollarla, köprü ve viyadükalerle ve şimdi de tren yolu ile imara açılma baskısı altında kalacaktır.

İstanbul’un durmayan göçü ve su havzalarının geleceği

Türkiye’de kırsaldan kentsel alanlara göç süreci 1940’lardan sonra başladı ve halen sürüyor. Yalnız İstanbul değil, Marmara Denizi’nde kıyısı olan yedi ilde de durum aynı. Sanayi ve ticaret hacmı sürekli artan ve GSYH’daki payı yüzde 29 olan Marmara Bölgesi ekonomik çekiciliğiyle göçü teşvik eder durumda. Artan göç birlikte plansız artan binalar, kentlerin doğal eşiklerini olumsuz etkilemekte ve toprak geçirimsizliğine neden olmaktadır. Geçirimsizlik ise yağışlarla gelen suyu hem kirlenmesine hem de baraj ve göllere ulaşmasını engellemektedir.

Güvenç ve Ferhanoğlu (2025)’nun araştırmasına göre beton ve asfalt kaplanmış İstanbul’da bu durum (Şekil 1), yeraltı sularının daha az beslenmesine ve yüzey akışının artmasına yol açıyor, toprağın karbon tutma kapasitesi zayıflıyor, ısı adası etkisi güçleniyor, sel ve taşkın riski büyüyerek kentin daha geniş bölümüne yayılıyor. İklim değişimiyle artan kuraklık da bu olumsuz gidişatı daha fazla olumsuzlaştırıyor.

TÜİK verilerine göre İstanbul nüfusu 16 milyona yaklaşmış durumda (Şekil 2). Yine TÜİK verilerine göre, 2021 yılından sonra İstanbul’un nüfus artışında bir azalma var gibi gözüküyor. Buna dair istatistiklerin gözden geçirişmesinde yarar vardır.

, İstanbul’un nüfus artış hızı yavaşlarken, Marmara Bölgesi'nde nüfusun son 20 yılda artma eğiliminde olduğunu gösteriyor. Bunun nedeni olarak konut ve yaşam maliyetlerinin artması, trafik yoğunluğu, güvenlik endişeleri, çevre kirliliği ve benzeri sorunlarla mücadele etmekten yorulan orta ve orta üst gelir grubundaki bireylerin Marmara bölgesindeki farklı kentlere yerleşmesi olduğu belirtiliyor. Varlık ve yatırım artışı olan İstanbul’dan orta ve orta üst gelir grubundaki insanların başka illere göç etmesi, eskilerin deyimiyle “tenakuz” değil midir?

İstanbul il alanının betonlaşmaya başlamasının ana nedeni nüfus artışı ile birlikte daha fazla bina ve yollar inşa edilmesidir. 1950’lerde şehrin çeperlerinde gecekondulaşmayla başlayan bina artışı, daha sonra yerini çok katlı betonarme binalara (apartman) bırakmıştır. Son yıllarda çok katlı binaların bir bölümü, daha yüksek binalarla (gökdelen) yerdeğiştirmeye başladı. Günümüzde hızlanan “kentsel dönüşüm” adı altında “yık-yap, kat sayısını artır, aynı alanda nüfusu artır” sürecinde birim alana düşen nüfus da artmaktadır.

İstanbul’da toprağın üstüne ne kadar beton döküldü?

TÜİK’e göre İstanbul’da toplam 4.755.086 hane var (Şekil 3). Her haneye (konut veya işyeri) ortalama 50 metrekare yerleşim alanı düştüğünü varsayarsak, bugüne kadar her boydan bina inşaatları için 286 milyon ton beton kullanıldığını söyleyebiliriz. Ancak, adına kentsel dönüşüm denilen ve çoğunlukla parsel bazında “yık, yeniden yap” işleri nedeniyle bazı binalar iki kez yapılmış oluyor. Hatta, yeni binalar daha yüksek olabiliyor. Bu süreçte kullanılan beton miktarını arttığı için, burada hesapladığımız beton miktarı gerçekte daha fazla olacaktır.

5.170 kilometrekarelik alana sahip İstanbul’da TÜİK verilerine göre 2021 yılı itibariyle toplam bina sayısı 1 milyon 167 bin civarındadır. Şöyle bir hesap yapalım. Her binanın yükseklik ve kapladığı temel alanı farklı olmakla birlikte, binanın kapladığı alanın ortalamasının 100 metrekare olduğunu varsayarsak, bu durumda İstanbul’un ortalama 117 kilometrekaresinin betonla kaplandığını söyleyebiliriz. Bu sayıya, 2011 yılında Kanal İstanbul adıyla duyurulan ve toplam yapılacak inşaatları da katarsak betonlaşmış alan daha da büyük bulunacaktır. 400 kilometrekarelik rezerv alanın 76.5 kilometrekarelik bölümü 3’üncü Havaalanı inşaatı için kullanılmıştır. Bu sayıyı, yukarıda kabaca hesapladığımız betonlanmış 117 kilometrekarelik alana eklersek, toplam betonlanmış alan 194 kilometrekare olur. Bu sonuç, Güvenç ve Ferhanoğlu (2025)’nun saptadığı 178 kilometrekarelik değere oldukça yakındır. Yani, şu anda İstanbul’da yağışlarla yeraltı su havzalarına, barajlara ve göllere gidecek suyun düştüğü alanın yüzde 4’ü, toprağa süzülemiyor, binaların altındaki betonlaşmış geçirimsiz alanlardan kanalizasyonlara inerek denize taşınıyor. Özellikle parsel bazında kentsel dönüşüm uygulamalarında gördüğümüz kadarıyla, bina yapıldıktan sonra betonla kaplanmayan çok az bir alan toprak bahçe olarak kalıyor. Bazı binalarda bahçe gibi gözüken alanların altı otopark ve betona çim serilerek yeşil alan görünümü veriliyor. Yağmur bu durumda atık su kanalına gidiyor.

Kanal İstanbul olarak adlandırılan tuhaf proje, heyelanlar bölgesi Küçükçekmece Gölü’nü denize katıyor.  Hemen kuzeyinde yer alan ve 1996'da hizmete giren ve yıllık 88.9 milyon ton su tutma kapasitesi ile yılda 1.5 milyon kişinin içme suyu ihtiyacını karşılayan ’nın ortasından geçiyor. Terkos Gölü’nün doğusunu sıyırarak Karadeniz’e kavuşuyor.

Kanal İstanbul  mevcut ekonomik sıkıntıların sürdüğü bu dönemde yapılır mı, yapılmaz mı bilmem ama, son aylarda Sazlıdere Barajı’nın çevresi imara açılmış ve adıyla başlatılan bina projeleriyle her yer inşaat alanına dönüşmüştür. Geçenlerde TV’de biri anlatıyordu; güya Yenişehir deprem bekleyen İstanbul’da binaların depremden uzaklaşmasını sağlayacakmış! Bu tez 17 Ağustos 1999 depreminden sonra gündeme gelmiş, bir raporla İstanbul’u kuzeye taşıma tartışması başlatılmıştı. Büyük depremler bölge depremleridir, hasarsızlık ve kayıp için uzaklık tek başına bir ölçüt değildir. Uzak olsan bile, inşaatı ve zemini sorunlu alanlardaki yapılar önemli hasar görebilir. 17 Ağustos 1999 depreminden 105 km uzaktaki Avcılar ve Çekmece göller bölgesinde hasar ve can kayıplarını unutmayalım.

Sazlıdere Barajı’nın çevresindeki inşaat furyasında, barajın beslenme havzası ve suyu kirlenerek kullanılmaz duruma gelecektir ve su havzası betonla kaplanacaktır. Beton ve asfalt dökülecek, su bitecektir. Kanal İstanbul için ilan edilen 400 kilometrekarelik alanın, havaalanı dışında kalan ve Yenişehir alanı olarak ilan edilen 324 kilometrekarelik devasa alanda kaç kilometrekare alanının daha betonla kaplanacağını zaman gösterecektir.

İstanbul’un kuzeyine tren yolu: INRAIL

Kanal İstanbul Projesi ile başlayan macerayı, 3’üncü Boğaziçi Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu projeleri izlerken, şimdilerde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi () adı verilen ve otoyola paralel bir tren yolu projesi açıklandı. Proje dökümanında teknik olmayan özette şu ifade dikkat çekici; “… gelecekteki büyümenin 2023-2029 yılları arasında yıllık ortalama %3.3'e yavaşlayacağı öngörülmektedir; bu oran Türkiye'nin tarihsel performansından ve benzerlerinin (Güney Afrika hariç) beklenen büyüme oranlarından daha düşüktür. İlerlemeyi sürdürmek için Türkiye, son yıllarda büyümeye geçmişte olduğundan daha az katkıda bulunan verimliliği artırmalıdır. Verimliliğin artırılması, lojistik alanında ticaret odaklı yatırımlarla sağlanabilir”. Anladığım kadarıyla, bu demiryolu yapılırsa Asya- Avrupa arasında lojistik hareketi artacak ve biz bu projeyle ekonomiyi güçlendireceğiz diyorlar. Ülkeler arası mal taşımanın bizim ülkenin kalkınmasına ne kadar katkı sağlayacağını bilemem. Onu bu konun un uzmanları ve ekonomistler tahmin etsinler. İstanbul’un can damarı su havzalarını inşaatlara açma sürecinde kaybedilecek içme ve kullanma suyu potansiyelini, hangi güçlü ekonomiyle ve yöntemle sağlayacaklar?

Kuzey Marmara Otoyolu’nun inşaası ile birlikte İstanbul’un kuzeyinde yapılaşma hızı arttığını görüyoruz. Yeni tren yolu da benzer şekilde erişim olanaklarını teşvik edecek, göçlere yeni alanlar açılacak, inşaat faaliyetleri artacak, İstanbul’un kuzeyi daha da kalabalıklaşacaktır. Tabi bu durumda, zaten eksilen orman alanları, tarım alanları ve suyu azalan havzalar çok daha olumsuz etkilenecektir. Böylesine bir süreçte, hem betonlaşma hem de su havzalarının maruz kalacağı kirlilik yükü altında istanbul’un gölleri ve barajları tek tek elden çıkacaktır. Bakalım raporunun yazarları bu havzaların kirlenmesi ve çevre tahribatı konusunda ne yazacak?

Projeye göre, Kocaeli Çayırova’dan başlayacak tren yolu 3’üncü Köprü üzerinden geçecek ve oradan Çatalca’ya doğru inecektir. Uzunluğu 127 kilometre olacak bu hat hem yolcu hem de yük taşıyacaktır. Maliyet yaklaşık 240 Milyar TL’dir. Bu meblağın 139 Milyar TL’si kazı, dolgu, zemin iyileştirme ve tünel işleri için harcanacak. Yani, bu güzergah boyunca epey inşaat işi ve inşaatta işlendirme olacak. 2011 seçimlerinden önce ilan edilen Kanal İstanbul projesi de oldukça prim yapmıştı. Herhalde, INRAIL’de yakın zamandaki seçimlerde prim yapar.

İstanbul Planlama Ajansı’nın (İPA) halkla yaptığı istatistiklerde halkın İstanbul’u etkileyecek büyük deprem için endişe düzeyi %94. Her depremden sonra hakkında endişeler artarken, daha fazla bina, daha fazla nüfus ve daha fazla sermaye ve ekonomik varlıklarla, acaba İstanbul’un deprem kaynaklı can ve mal kaybı riski artmıyor mu? Deprem tehlikesi büyükse, neden varlıkların ve nüfusun büyük bir bölümü İstanbul’da toplanıyor? Neden kayıp risklerini artırıyoruz?

Kuzey İstanbul’da yürütülen projelerin baskısı altında yapılaşmaya açılacak su havzalarının beton ve asfaltla kaplanması yanı sıra, iklim değişikliğinin neden olduğu kuraklığın ve kirlenme olasılığının artması durumunda İstanbul’a su nereden karşılanacaktır? Şekil 4’de 2016’dan bugüne kadar su havzalarının kapasitesinin nasıl düştüğü ve İstanbul’daki baraj doluluk oranının nasıl sistematik olarak azaldığı açıkça gözlenmektedir. Bu yalnız iklim etkisi değil aynı zamanda su kullanımındaki artışın etkisidir. Acaba, İstanbul’un büyük projelerine imza atan ÇED raporcularının ve ilgili bakanlık makamlarının susuz kalabilecek İstanbul’un suyunu nereden temin edecekleri konusunda bir görüşleri var mıdır? Acaba, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin teklifini geri çeviren ilgili Bakanlık, Melen Barajı’nı yeniden inşa etmeyi mi düşünüyor? Yoksa, Karadeniz’in tuzlu suyunu arıtarak mı (!) kullanmayı planlıyorlar?

Makalemi rahmetli Prof. Dr. Murat Balamir’in 2017’de yayınladığı “” başlıklı makalesindeki bir paragrafla bitireyim. “Kapsamlı bir “yüzeyler”, “kullanımlar” ve “altyapı sistemi” planlama uygulaması ile bir “sünger kent” İstanbul yaratılabilir. Yapılacak olan, yerel toplulukların katılımıyla, konunun uzmanı plancılar ve hidroloji mühendisleri ile yürütülen, ileri teknoloji gerektirmeyen bir çalışma ve hızlı bir uygulamadır….. Üst havzaların niteliğine göre su tutma kapasitelerinin geliştirilmesi, küçük barajlar, bekletme kuyu ve havuzları, havzalar arası aktarmalar gibi önlemler makro ölçekte öncelikli konudur. Tehlikelerin savuşturulmasını yalnızca teknik bir çalışma alanı olarak görmekten ve önlemler alma sürecinde toplumu ve toplumsal katılım olanaklarını uzakta tutarak konuyu yalnızca yapı stokunu yenilemekmiş gibi göstermekten, “yara sarma” zihniyeti ve çıkarcılığından vazgeçilmedikçe, Türkiye “sünger kent”lere de, “dayanıklı kent”lere de kavuşamayacaktır. 

Kaynaklar:

Anadolu Ajansı, 2024. GÖRÜŞ- İstanbul'un nüfusu azalıyor. Kaçış nereye?,

Analiz, 2024. İmamoğlu: "Elinize Yüzünüze Bulaştırdığınız Melen Barajı'nı Biz Yapalım",

Balamir, M., 2017. Sünger Kent-Dayanıklı Kent. Mİ­MAR­LIK, sayı 397. September-October 2017, sayfa 17-20,

BBC News Türkçe, 2025. Sazlıdere Barajı niçin tartışılıyor, İstanbul için neden önemli?,

Eyidoğan, H., 2022. Deprem riskini azaltmak için ayrılan 'Rezerv Alan' nasıl 'Kanal İstanbul Alanı' oldu?, T24,

Eyidoğan, H., 2022. Kırılan bir barajın hikâyesi: Melen Barajı, T24.

Eyidoğan, H., 2026. Marmara’da Beklenen Büyük Deprem ve Olası Kayıplar, T24.

Güvenç, M. ve Ferhanoğlu, F., 2025. Kentleşme: İstanbul İstanbul olalı böylesi soluksuz kalmadı, Toprak Atlası, Heinrich Böll Stiftung İstanbul Ofisi.

İBB-İSKİ, 2026. İstanbul'da Suyun Tarihçesi,

İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi (INRAIL), 2025. ÇŞİDB, Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü,

Kansu, Y., 2025. Türkiye kapitalizminin 8 milyar dolarlık yeni damarı: İstanbul Kuzey Demiryolu (INRAIL) Projesi,

Kızıltoprak, K., 2002.  İstanbul’un Tarihi Su Meselesi, Tarih ve Düşünce Dergisi,  Haziran 2002 s.20-23.  

Wikipedi, 2026. Sazlıdere Barajı, Wikipedi, Özgür Ansiklopedi,