20 milyonluk satış rekoru: Elektrikli araçta yeni dönem! Hangi modeller ilgi görüyor, bu yıl fiyatlar ne olacak?

Dünya genelinde elektrikli araç satışları 2025 yılında rekor seviyeye ulaştı. Geçen yıl toplam satışlar 20,7 milyon adedi bulurken, bunun 12,9 milyonu Çin’de kaydedildi. Çin’deki satışlar önceki yıla göre yüzde 17 artış gösterse de yılın son çeyreğinde büyüme hızı yavaşladı.
Uzmanlar, ülkedeki yoğun iç rekabet, agresif fiyatlama ve artan model çeşitliliğinin satış trendlerinde belirleyici olduğunu vurguluyor.
ABD, AVRUPA VE TÜRKİYE’DE DURUM NASIL?
Avrupa elektrikli araç pazarında da güçlü bir yükseliş gözlendi. 2025’te satışlar yıllık bazda yüzde 33 artarak bölgeyi dünyanın en hızlı büyüyen pazarı konumuna taşıdı. Buna karşılık ABD’de elektrikli araç satışları, vergi indirimlerinin sona ermesi ve korumacı ticaret politikalarının etkisiyle yalnızca yüzde 1 artış gösterdi.
Türkiye’de ise elektrikli otomobil sayısında dikkat çekici bir artış yaşandı. 2015’te sadece 565 olan trafiğe kayıtlı elektrikli otomobil sayısı, 2025 sonunda 370 bine yükseldi.
Bu dönemde Türkiye’nin yerli otomobili TOGG’un piyasaya girişi ve kullanıcı tercihlerinin elektrikli araçlara yönelmesi, artışta etkili oldu. Hibrit otomobillerin sayısı da 2025’te 697 bine çıkarak toplam otomobiller içindeki payını yüzde 4’e yükseltti.
Peki, Çin’deki güçlü satış artışı diğer ülkelerde de aynı ivmeyi yakalayabilir mi? Avrupa pazarı hâlâ hızlı büyüyor mu, yoksa doygunluğa mı yaklaşıyor? Türkiye’de en çok hangi modeller ilgi görüyor? En önemlisi fiyatlar nasıl şekilleniyor ve 2026’da nasıl bir süreç bekleniyor? Tüm bu soruları uzmanlarla mercek altına aldık.

Grafikler: Harun Elibol / [email protected]
‘SON 2-3 YILDA YÜZDE 30’UN ÜZERİNDE BÜYÜME GÖRÜYORUZ’
İstanbul Ticaret Odası (İTO) 52. Komite Başkanı ve Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, 20 milyon barajının aşılmasının kesinlikle bir doygunluk sinyali değil, aksine elektrikli araçların “erken benimseyen” evresinden çıkıp ana akım pazara girdiğinin göstergesi olduğunu söyledi.
Aşçı, “Son 2-3 yılda yıllık ortalama yüzde 30’un üzerinde büyüme görüyoruz. Bu, artık sadece çevreci tüketicilerin değil; toplam sahip olma maliyeti, yakıt tasarrufu ve regülasyon baskısı nedeniyle daha geniş bir kitlenin elektrikliye yöneldiğini gösteriyor” dedi.

‘BÜYÜME YALNIZCA TAM ELEKTRİKLİ ARAÇLARDA YAŞANMIYOR’ 
LenaCars Genel Müdürü Selçuk Nazik de artık elektrikli araçların kitlesel pazara geçildiğinin altını çizdi. Nazik, “Küresel pazarın ölçeği büyümeye devam ediyor. Global satışlar (BEV -Tam elektrikli araç, PHEV- Şarj edilebilir hibrit araç) 5 yılda belirgin biçimde genişledi” dedi ve şöyle devam etti:
-- Bu seri bize iki kritik bulgu sunuyor: büyüme devam ediyor ve pazar hâlâ genişliyor. 2022’deki güçlü sıçramanın ardından büyüme oranı normalleşmiş durumda; 2023/2022 döneminde yüzde 30, 2024/2023’te yüzde 21 ve 2025/2024’te yüzde 22 seviyeleri görülüyor. Eğer bir doygunluk söz konusu olsaydı, beklenen tablo büyümenin yüzde 20’ler civarında seyretmesi değil, tek hanelere gerilemesi ve satışların plato yapması olurdu; oysa mevcut görünüm, yüksek baz üzerinde dahi sürdürülen güçlü bir genişlemeye işaret ediyor. 
-- Avrupa tarafında ise bir yavaşlamadan ziyade bir faz değişimi söz konusu: AB’de 2024’te artışın neredeyse durması (3,20’den 3,25 milyona) ilk bakışta doygunluk olarak yorumlanabilirken, 2025’te yeniden belirgin bir hızlanma (4,30 milyon) öngörülüyor.
-- Bu tablo, pazarın tükendiğini değil; teşvik ve vergilendirme politikaları, model döngüleri ve fiyatlama gibi faktörlere daha duyarlı hâle geldiğini, yani kitlesel pazara geçişin tipik davranışlarını yansıtıyor. Büyüme yalnızca tam elektrikli araçlardan gelmiyor; ürün kompozisyonu da genişliyor ve 2025’te öngörülen 20,7 milyonluk toplam satışın yaklaşık 13,3 milyonu BEV’lerden, 7,4 milyonu ise PHEV’lerden oluşuyor.

AVRUPA’DA YERLİ OTOMOTİV ÜRETİCİLERİ ÇİNLİ ELEKTRİKLİ ARAÇ MARKALARINA KARŞI REKABET EDEBİLECEK Mİ? 
“Avrupa üreticileri rekabet edebilir, ancak bu kolay olmayacak. Çinli markalar maliyet, hız ve batarya teknolojisinde ciddi bir avantaj yakaladı” diyen Saim Aşçı, “Avrupa’nın avantajı ise marka gücü, güvenlik, mühendislik ve regülasyon uyumu. Burada belirleyici olan; yazılım, batarya ve tedarik zincirinde ne kadar hızlı dönüşüm sağlanacağı” dedi.
Ayrıca Aşçı, “Bizim gibi Türkiye merkezli oyuncular açısından bakarsak; esneklik ve adaptasyon hızı önemli bir avantaj. Doğru iş birlikleriyle bu rekabette güçlü bir konum alınabilir. Stratejik konumumuz bizleri bir adım öne taşıyor” İfadelerini kullandı.
“Bugün geldiğimiz noktada Çin’le klasik anlamda fiyat ve ölçek üzerinden rekabet etmek gerçekçi değil; takip etmek, öğrenmek ve seçici iş birlikleriyle hız kazanmak daha mantıklı” diyen Selçuk Nazik, şu önemli bilgilerin altını çizdi:
“Bunun en somut göstergelerinden biri de Shenzhen. Daha 50 yıl önce pirinç tarlalarından ibaret bir şehirken, elektrikli araç ekosistemiyle birlikte Detroit, Stuttgart, Aichi/Toyota City (Chukyo bölgesi), Güney Kore Ulsan, vb. gibi geleneksel otomotiv üsleriyle aynı ligde, hatta bazı alanlarda daha ileri bir üretim ve teknoloji merkezine dönüşmüş durumda. Bu dönüşümün arkasında yalnızca üretim değil; batarya tedarik zinciri, yazılım, Ar-Ge ve ölçek ekonomisi gibi katmanların birlikte inşa edilmesi yatıyor.”

ÇİN’İ REKABET EDİLEMEZ ‘ZOR RAKİP’ YAPAN ŞEY TAM OLARAK NEDİR?
Selçuk Nazik, bu sorumu 5 başlıkta şu şekilde detaylandırdı:
1- Ölçek ve platform konsolidasyonu: Aynı elektrik mimarisiyle daha fazla model/üretim adedi, parça ortaklaşması ve tedarikte fiyat kırılması.
2- Batarya maliyeti ve tedarik güvenliği: Çin, batarya değer zincirinde (hücre/pack/komponent ve işleme) güçlü. Avrupa da bu bağımlılığı azaltmak için “yerli içerik / yerli üretim” odaklı yeni politika setleri hazırlıyor.
3- Yazılım ve enerji verimliliği: Rekabet, motor gücünden çok “software-defined vehicle” yetkinliğine kaydı (OTA, enerji yönetimi, ADAS, E/E mimarisi).
4- Ticaret politikası ve koruma seti: AB’nin Çin menşeli BEV ithalatına yönelik anti-sübvansiyon soruşturması sonucunda kesinleştirilmiş telafi edici vergiler devreye girdi; bu hamle Avrupa’ya zaman kazandırıyor ama tek başına oyunu kazandırmıyor.
5- Teknoloji ve Ar-Ge: Şu anda dünyada yapılan her 2 patent başvurusundan bir tanesi Çinli üreticiler tarafından yapılıyor.
Avrupa ve doğal olarak Türkiye’nin Çin’e karşı nerede kazanabileceğine de değinen Nazik, “Avrupa’nın ve Avrupa pazarına entegre üretim yapan Türkiye’nin kazanabileceği zemin, etiketteki fiyat değil; toplam sahip olma maliyeti (TCO) + güven + servis + filo kanalıdır” dedi.
TCO üstünlüğü kurmak: Enerji verimliliği, bakım maliyeti, ikinci el değeri, garanti/servis ağı.Kalite, güvenlik ve regülasyon uyumu: Euro NCAP, batarya izlenebilirliği, tedarik şeffaflığı. Filo/kurumsal kanal: Avrupa’da dönüşümün büyük kısmı şirket filolarından gelir; burada servis, uptime, finansman ve operasyon kabiliyeti belirleyicidir.
2025 YILINDA TOGG’UN DURUMU NASILDI? VATANDAŞLARIN İLGİSİ DEVAM EDİYOR MU? 
TOGG’un geçtiğimiz yıl hem satış hem de algı açısından başarılı bir ivme yakaladığını söyleyen Saim Aşçı, “En önemli kazanımı ise, yerli bir elektrikli markaya olan toplumsal güvenin oluşması oldu. 39 bin 20 adet satış ile TOGG pazara damga vurdu. Vatandaşların ilgisi hâlâ yüksek. TOGG, Türkiye elektrikli araç pazarında sembolik olarak zirvede, satış adetlerinde de çok güçlü bir oyuncu” ifadelerini kullandı.
“Mevcut seviye Türkiye pazarında görünür bir liderlik pozisyonu sağlayabiliyor; nitekim marka bazında sıralamalarda TOGG’un ilk sırada yer aldığı listeler var” diyen Selçuk Nazik, “Ancak burada asıl mesele ilk sırada olmaktan çok ölçek… Türkiye pazarı 2025’te hızla büyürken, TOGG’un satışlarının bu büyüklüğe kıyasla çok daha yüksek bir ölçeğe çıkması gerekir. 39 bin bandı, başlangıç için iyi olabilir; fakat yatırım geri dönüşü ve sürdürülebilir rekabet açısından yeterli değil. TOGG gibi stratejik ölçekte bir yatırımın finansal ve endüstriyel mantığı için yıllık satışın 200 bin adet bandına yaklaşması gerekir. Bunu da başarabilir mi, önümüzdeki süreçte göreceğiz” dedi.
TÜRKİYE’DE EN ÇOK HANGİ ARAÇLARA İLGİ VAR? DAHA ÇOK HANGİ MODELLER İLGİ GÖRÜYOR? 
2025’te Türkiye’de tam elektrikli (BEV) otomobil pazarında ilginin iki eksende yoğunlaştığını gördüklerini söyleyen Selçuk Nazik, “En çok “SUV ağırlığı (segment tercihi), ÖTV matrah/dilimlerine “oturan” belirli modellerde yığılma (fiyat-vergi optimizasyonu) var” dedi.
Nazik, “SUV’ların payı yüzde 62,5 seviyesinde. Bu durum, BEV tarafındaki popülerliğin de neden büyük ölçüde C-SUV ve orta sınıf SUV ekseninde şekillendiğini açıklıyor; kullanıcı hem aile kullanımına uygun form faktörünü hem de yeni teknolojiyi birlikte talep ediyor” ifadelerini kullandı.
2025’te Türkiye’de öne çıkan BEV modellerine de değinen Nazik, “Tesla Model Y, 31.509 adet ile yılın en çok satan BEV modeli oldu. TOGG ise toplam 39.020 adet satışla marka bazında ilk sırayı aldı (T10X: 27.583; T10F: 11.437). İlk 5’te ayrıca MINI Countryman (9.418 adet) ve KGM Torres EVX (8.416 adet) gibi modeller dikkat çekiyor” şeklinde konuştu.
FİYATLAR NASIL ŞEKİLLENİYOR VE 2026’DA NASIL BİR SÜREÇ BEKLENİYOR?
“2025’te BEV fiyat dinamiğini belirleyen ana mekanizma vergi mimarisi oldu. 24 Temmuz 2025’te yayımlanan düzenlemeyle elektrikli otomobillerde en düşük ÖTV oranı yüzde 25’ten başlıyor” diyen Selçuk Nazik, “Bu tip değişiklikler, özellikle matrah eşiğine yakın modellerde: liste fiyatını yukarı iter, tüketiciyi ‘eşik altına sığan’ donanım/versiyonlara yöneltir, belirli modellerde ‘yığılma’ yaratır” dedi.
2025’te rekabetin belirgin şekilde arttığına da değinen Nazik, “Bu da bazı modellerde kampanya/finansman desteği ile talebi hızlandırdı. Ancak Türkiye’de nihai fiyat üzerinde vergi ve kur baskısı güçlü olduğu için, rekabet fiyatı dramatik düşürmekten çok fiyat artışını sınırlama/değer önerisini güçlendirme şeklinde çalışıyor” yorumunda bulundu.
2026’da ise fiyatların yönünü belirleyecek tek değişkenin olmadığını, iki ana kaldıraç olduğuna dikkat çeken Nazik, şöyle devam etti:
Vergi rejimi (ÖTV/MTV) değişimleri: 2025’te ÖTV’de yapılan güncelleme, BEV fiyatlarını ve talep temposunu doğrudan etkileyen en kritik parametrelerden biri oldu.  Dolayısıyla 2026’da fiyatlar için en belirleyici risk/oyun değiştirici yine vergi mimarisi.
Kur ve faiz koşulları: Kurda yukarı yön + kredi/finansman koşullarında sıkılık, BEV’lerde etiket fiyatından bağımsız olarak erişilebilirliği belirliyor.
BATARYA MALİYETLERİ VE HAMMADDE TEDARİKİ ÖNÜMÜZDEKİ YILLARDA EN BÜYÜK RİSK OLMAYA DEVAM EDECEK Mİ?
Saim Aşçı, “Batarya, bir elektrikli aracın ortalama maliyetinin yüzde 30-40’ını tek başına oluşturuyor. Bu nedenle maliyetler hâlâ bir risk unsuru, ancak eskisi kadar tek başına belirleyici değil” dedi.
Lityum, nikel ve kobalt gibi hammaddelerde arzın çeşitlendiğini vurgulayan Aşçı, alternatif batarya kimyalarının, özellikle LFP’nin maliyet baskısını azaltmaya yardımcı olduğunu ifade etti. Ancak asıl riskin, tedarik zincirinin jeopolitik kırılganlığı olduğunu belirten Aşçı, bu nedenle lokal üretim ve geri dönüşüm yatırımlarının önümüzdeki yıllarda daha kritik bir rol oynayabileceğini söyledi.
ELEKTRİKLİ ARAÇ PAZARINDAKİ KÂRLILIK SORUNU İKİNCİ EL PİYASASINI NASIL ETKİLER?
Saim Aşçı, elektrikli araçlarda kârlılık baskısının kısa vadede fiyat rekabetini artırabileceğine dikkat çekti. Aşçı, bunun bazı modellerde ikinci el değer kaybı riskini de beraberinde getirebileceğini belirtti.
Ancak Aşçı, burada önemli bir ayrım olduğunu vurguladı: “Markası güçlü, yazılım güncellemesi alan ve batarya garantisi net olan araçlar değerini daha iyi koruyacak. Zayıf marka algısına sahip modeller ise daha hızlı değer kaybedebilir.” 
Aşçı, ikinci el elektrikli araç pazarında ürün kalitesi ve marka güveninin her zamankinden daha belirleyici olacağını sözlerine ekledi.