Maaşlar 4 bin dolara düştü: Kılavuz kaptanlık artık tercih edilmiyor

Son ihalelerle birlikte kılavuz kaptan ücretleri 7–8 bin dolar bandından 3–4 bin dolar seviyesine indi. Sektörde kamu payı yarışının deniz emniyetini zayıflatabileceği uyarısı yapıldı. Uzmanlar, mesleğin cazibesini hızla kaybettiğini ve artık kimsenin bu görevi üstlenmek istemediğini bildirdi. Sadece maaş değil, can–mal–emniyet sorumluluğunun tek taraflı ağırlaştığı ifade edildi.

Kılavuz kaptanlıkta son dönemde gündeme gelen ücret düşüşü yalnızca bordro tartışması olarak görülmedi. Sektörde, ihaleler öncesi 7–8 bin dolar seviyesinde olan aylık gelirlerin 3–4 bin dolar bandına gerilemesi dikkat çekti. Dar su yollarında akıntı ve rüzgar altında kritik kararlar veren kılavuz kaptanlar için bu görev “danışmanlık” değil; fiilen seyir emniyetinin sahadaki sigortası oldu

7deniz’de Ekim 2025’te yayımlanan sektörel incelemeye göre, son ihalelerde kamu payı yüzde 80–95 bandına yükselmiş durumda. Böyle bir tabloda işletmeciye brüt yüzde 5–20 gibi dar bir alan kaldığı görülüyor. Bu alanın bot operasyonu, sigorta, bakım-onarım, 7/24 vardiya ve kılavuz kaptan ücretlerini karşılamakta zorlandığı belirtildi. Bu nedenle 3–4 bin dolar bandındaki ücret, ihale modelinin doğal sonucu olarak öne çıktı.

DenizHaber’de yayımlanan Recep Düzgit röportajında da kamu payına üst sınır konmaması durumunda şirket kârlılığının düştüğü; bu baskının hizmet kalitesi ile özlük haklarına kadar yansıdığı ifade edildi. Bordrodaki düşüş, bu ekonomik sıkıştırmanın en görünür sonucu haline geldi.

Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası’nın (GEMİMO) Aralık 2025 tarihli açıklamasında, kılavuzluk ve römorkajın sadece operasyonel bir destek değil; can, mal, çevre ve milli güvenlik boyutu bulunan bir kamu görevi olduğu aktarıldı. Kılavuz kaptanın ticari veya idari baskılardan bağımsız şekilde seyir emniyetine odaklanması gerektiği vurgulandı.

Açıklamada, kamu payının yüzde 90’lara ulaşmasının ilk bakışta kamu yararı gibi görünse de, ekonomik baskının önce sosyal hakları ve gelir güvencesini zayıflattığı, bunun da emniyet açısından riskli zemin oluşturduğu kaydedildi.

Uluslararası Deniz Pilotları Birliği (IMPA), pilotajda maliyet rekabetinin emniyeti düşürdüğünü; eğitim ve halef yetiştirme süreçlerini zayıflattığını belirtti. IMPA dokümanlarında pilotaj “zorunlu/temel kamu hizmeti” olarak tanımladı.

Ayrıca Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) A.960(23) kararı pilotajı bölgeye özgü uzmanlık olarak tarif etti; devletlere sertifikasyon ve operasyonel prosedürlere ilişkin çerçeve sundu. Türkiye’deki “Kılavuzluk Hizmetleri Emniyetine İlişkin Yönerge” de hizmetin özünü emniyet olarak tanımladı.

Buna karşın ihale modelinin kamu payını ödüllendirip emniyet maliyetini hesaba katmaması, politika düzeyinde çelişki yarattı.

3–4 bin dolar bandına gerileyen ücretlerin, nitelikli insan kaynağının sistemde tutulmasını zorlaştırdığı belirtildi. Kılavuz kaptanlık mesleğinin yıllar içinde biriken yerel bilgi, römorkör koordinasyonu, terminal alışkanlıkları gibi kurumsal hafıza ile yürüdüğü bilinir. Maliyet baskısı bu hafızayı aşındıran bir faktör haline geldi.

Gelirlerin düşmesiyle bazı kılavuz kaptanların yeniden gemilere dönme eğilimi dikkat çekti. Gemide görev alan kaptanların çok daha yüksek ücret seviyelerinde çalıştığı aktarıldı. Bu tablo, tecrübenin karadan denize kaymasına yol açtı.

Kılavuz kaptan çoğu zaman yabancı mürettebatın karşılaştığı ilk ve son Türk vatandaşı. Arkasında liman ekonomisi, çevre güvenliği ve marka değeri var. Büyük kazalarda çevresel ve ekonomik etkinin yıllarca sürebildiği; bunun kamuya çok daha ağır maliyet çıkardığı aktarıldı.

7deniz’deki incelemede öne çıkan çözüm seti dikkat çekti:

• Kamu payına tavan konması

• Ücret için asgari koridor belirlenmesi

• Eğitim bütçesinin zorunlu gider kalemi yapılması

• İptal/onay süreçlerinin şeffaflaştırılması

• Emniyet maliyetinin bağımsız metodoloji ile hesaplanması

Bu yaklaşımda kılavuz kaptanlık, ekonomik rekabet kalemi değil; risk yönetimi ve kamu güvenliği hizmeti başlığında ele alındı.